5.4.2014 jsem se zúčastnila exkurze do Muzea ozubnicové železnice v Kořenově. Kořenovská stanice není v dnešní době příliš velká ani příliš významná. Vede odtud ozubnicová trať do Tanvaldu. Tato trať zde byla ponechána jako technická památka. Dnes se jezdí v běžném provozu bez použití ozubnice. Při slavnostních a mimořádných jízdách jsou používány VTS Tanvald ozubnicové historické lokomotivy řady T426.0 z roku 1962, které jako jediné využívají ozubnici.

Ozubnicová železnice byla vybudována většinou na úsecích, kde stoupání přesahovalo 50 promile. K překonání takového stoupání se využívá ozubeného kola umístěného na lokomotivě. Kolo zabírá do ozubeného pásu mezi kolejemi. Toto kolo se využívá i při jízdě z kopce dolů k brzdění.

S vývojem moderních vozidel se provoz často převádí na adhezní a ozubený pás, je často demontován (v Německu již od 20.let minulého století). Dnes je na světě málo tratí ozubené železnice. Jednou z výjimek je ozubnicová trať z Tanvaldu do Kořenova.

Existuje několik druhů ozubnicové železnice: Abtova ozubnice, Strubova ozubnice, Riggenbachova ozubnice a Locherova ozubnice. Abtovu ozubnici vynalezl Roman Abt. Ozubnice uprostřed je tvořena z jednoho až tří ozubených pásů (lamel). Do nich zapadají jedno až tři ozubená kola. Tím je zajištěn plynulý pohon bez nárazů a plynulost při projíždění výhybek. Tvůrcem Strubovy ozubnice je Emil Strub. V tomto případě je ozubnice v podobě, v jejíž hlavě jsou vyfrézovány zuby. Vozidlo je vybaveno zařízením, které zabraňuje „vyšplhání“ ozubeného kola nad kolejnici. Autorem Riggenbachovy ozubnice je Niklaus Riggenbach. Tato ozubnice stojí na principu ozubeného kola a žebříku. Tvoří dva U profily, mezi které jsou namontovány jednotlivé zuby. Eduard Locher vynalezl Locherovu ozubnici, která je tvořena dvěma ozubenými kolejnicemi. Jsou položeny horizontálně a zapadají do nich dvě ozubená kola. Na rozdíl od ostatních ozubnic je bezpečnější na tratích s velmi vysokými sklony, protože síly mezi ozubenými koly a hřebenem působí v rovině koleje a ozubené kolo nemůže vyšplhat ze záběru. Tento typ se ale moc nepoužíval kvůli komplikovanosti výhybek.

Tanvald patří k významným železničním uzlům Jizerských hor. Je zaústěním tří tratí, a to je trať do Harrachova, trať do Liberce a trať do Železného Brodu. Už před válkou měla osmdesát zaměstnanců a vždy i svého přednostu. Dnes je to jediná stanice, která je obsazena personálem na ozubnicové trati z Tanvaldu do Piechowic. Sídlí zde výpravčí a dispečer, který řídí provoz na celé trati až ke státní hranici. Stanice má pět dopravních a několik manipulačních kolejí. Jedna z manipulačních kolejí vede do složiště uhelných skladů. Na stanici navazuje depo, kde dřív bývala lokomotivní remíza. Ta byla však roku 1967 poškozena sněhem a zbortila se. Její oprava nikdy nebyla uskutečněna a tato stavba byla zrušena. České dráhy roku 2007 depo opustily a veškerá údržba vozidel se musí provádět v Liberci. Dnes jsou zde umístěna jen vozidla využívaná při nostalgických jízdách na zubačce. Součástí depa je i funkční točna na ruční pohon.

Desná je stanice uzpůsobená ke křižování vlaků, ale dlouho se tam vlaky nekřižují. Stanice je tvořena dvěma dopravními a dvěma manipulačními kolejemi. Jedna z manipulačních kolejí je příležitostně využívána k nakládce dřeva. Dříve byla součástí stanice i dřevěná skladiště, která kvůli svému chátrání byla zbourána

Dolní Polubný měl dříve dvě průjezdné koleje. Dnes má ale jen jednu protože ta druhá byla roku 1992 snesením výhybek odpojena. Křižování vlaků tady ale je možné tak že se jeden vlak přestaví na vlečkovou kolej nákladiště skláren. Ke křižování zde ale dochází jen při mimořádných událostech nebo v létě kvůli nostalgickým jízdám se zubačkou. Tato stanice není obsazena žádným personálem. Do roku 1992 zde byly tři ozubnicivé výhybky a přes celou dopravnu Dolní Polubný byla ozubnice.

Kořenov býval pohraniční stanicí Rakouska-Uherska a Pruska. Proto zde je velká staniční budova a poměrně rozsáhlé kolejiště. Součástí kolejiště jsou tři dopravní koleje, určené ke křižování vlaků, a několik manipulačních kolejí pro nakládku a vykládku. Dnes zde není žádný personál.

V letech 1958-1962 proběhla po celé trati obnova. Obnova znamenala snesení kolejových polí a jejich náhradu novými, opravy mostů, výměnu ozubnicových pásů a rekonstrukci tunelů. Tato změna způsobila i prodloužení tratě z Kořenova až do Harrachova.

Tato trať zažila i několik nehod. Zde jsou tři nejhorší nehody této trati. Jedna z nich je srážka osobního vlaku s nákladním způsobená pravděpodobně přepracovaným adjunktem Appeltem 22.5.1904. Dne 26.5.1945 došlo k vykolejení lazaretního vlaku, protože jízdní četa vypustila vzduch, aby uvolnila brzdy, a poté se vlak nedal zastavit ani použitím ručních brzd. A 5.8.1945 selhaly parní německé lokomotivě řady 38.2605 brzdy a stroj vylétl z tratě a následně se převrátil na bok pod vysoký násep.

Roku 1997 byl provoz na trati zrušen za účelem ušetřit určitý počet vlakokilometrů. Tato trať byla vybrána mezi prvními, protože zde na všech osobních vlacích jezdila lokomotiva s přípojnými vozy. I přes petice, na kterých bylo nashromážděno přes 25 tisíc podpisů, byla doprava na této trati zastavena. Dne 30.9.1997 vzniklo sdružení Jizerská dráha, které vybralo nového provozovatele trati. Tímto provozovatelem se stala společnost GJW Praha spol. s.r.o. Díky ní a Jizerské dráze se zde stále mohou pořádat nostalgické jízdy na zubačce.

Informace jsem čerpala z materiálů Muzea ozubnicové dráhy v Kořenově, jež má tyto webové stránky: www.zubacka.cz

Joha