Být výpravčím v Moldavě, to bylo jako být jazzovým pianistou: na pravou ruku přijížděly v osminových synkopovaných bězích osobní a manipulační vlaky z Tomašova, k levé basovaly průběžné, manipulační a osobní vlaky a nákladní rychlíky a do toho všeho občas vpadl riffem motorový rychlík, sólem zazněl zvláštní rušící vlak z hlavní svorské trati. 

Poznámky v seznamu vlaků pro staniční zaměstnance (Bahnhofsfahrordnung) včetně plánu obsazení rozhodujících kolejí pro hospodaření s přívěsnými, poštovními, spěšninovými a posilovými vozy byly  partiturou: stačilo jen číst, držet se jí a nechat tu dopravní bouři, zakletou v čarách protínajících se v ostrých úhlech, ať duní nad kolejemi. A občas – ze začátku skoro pořád – si dát napovvědět od aranžéra toho skvělého představení, tedy konstruktéra GVD, který přes šest kolejí řídil v ranžíru rytmus celého moduliště.

Ke konci třetího provozního dne jsem byl s ranžírmajstrem konečně  sehraný: už jen napověděl – „Véenka pro Výpravčice je na šestý hotová“ – do toho přišla telefonická odhláška a nabídka osobáků křižujících ve  ze Svoru, přijetí, čekání, než se večerní „šestapadesátka“ prosmykla oblouky trati ze Svoru do Moldavy, zakolébání vozů na výměnách vjezdového zhlaví, „vlak vjel celý?“, odhláška, nabídka, přijetí, zapsat dopravní deník, z ranžíru do traťové postaveno a volno, „na čtyřce z ranžíru pro Vn 56527 postaveno a volno?“ – „na čtyřce postaveno a volno“, postavit na řídícím přístroji  odjezd, výpravka, rozkaz k odjezdu – a němka pomalu rozjela svůj tkaloun uhláků dolů do Svoru.   

Tři dny jsem výpravcoval v Moldavě – a bylo to úžasné.
Den jsem výpravcoval v Drnově – a zavalen vlaky s kyselkou a jedním křižováním za druhým to bylo velmi pěkné.
A pátý den jsem výpravcoval ve Výpravčicích – a odebíraje precizně srovnané směrové lístečky pro výchozí vlaky, kombinoval jsem podle GVD, rozkazu a poznámek vlaky pro celou hlavní trať a obdivoval štokra na točně a pomeranče na saskách  – a bylo to nádherné.
A nakonec jsem strojvůdcoval na lokálce a kafemlejnek se trochu pral se třemi rybáky do stoupání z Kouřimi ke Svoru a tiše oddychoval uprostřed řepných polí na zastávce v Horním Hádkově – a bylo to hezké.    

Centrální legenda nevznikla, ale pro potěchu jsem si pár střípků z dějin modelované dráhy sepsal:     

„ …v létě roku 1869 už bylo jasno. Přípravné konsorcium další dceřiné společnosti Rakouské severozápadní dráhy, jehož členy byli i Thurn - Taxisové získalo koncesi ke stavbě dráhy z Výpravčic přes Červený Kostelec, Malé Svatoňovice, Drnov a Svor do Moldavy s opcí na pokračování dráhy do Tomašova a Nového Oldřichova. Šlo o takzvanou druhou doplňovací síť, v zásadě vynucenou závazkem Rakouska po pražském míru, jímž skončila nešťastná válka roku 1866. Rakouský stát, balancující stále na hraně bankrotu, se nakonec rozhodl splnit své mezinárodní závazky udílením koncesí na stavbu strategických drah soukromým společnostem, které pobízel velmi účinně státní zárukou minimálního výnosu upsaného kapitálu.
Účast Thurn – Taxisů v tomto železničním podniku nebyla náhodná. Vedle prosperujícího cukrovaru v Dobrovici, jejž už brzy měly dosáhnout koleje základní sítě ÖNWB, jejich pozornosti neunikl řepařsky úrodný kraj v okolí Červeného Kostelce a Dolního Cetna. Současně s vyměřením a stavbou trasy dráhy byla zahájena výstavba dolnocetenského cukrovaru, jehož vlečkové kolejiště bylo zaústěno odbočnou výhybkou přímo do traťové koleje za zhlavím kostelecké stanice (odvrat byl vybudován až po roce 1920). Za zmínku stojí, že technologii cukrovaru dodala v roce 1873 jen před dvěma lety založená První českomoravská strojírna v Praze, jejíž cukrovarnické oddělení vedl ing. Louis Fuchs. Není bez zajímavosti, že jeden z jeho potomků byl ještě v 60. letech 20. století hlavním vážným právě v dolnocetenském cukrovaru.

Síť místních drah, vycházející z Moldavy, byla plně v režii agilní Společnosti rakouských místních drah - ÖLEG. Využívajíc zákonných úlev v trasování, rozběhla se stavba dráhy z Moldavy přes Tomašov a Skovice do Dírova počínaje rokem 1881 velmi rychle. Za pouhé dva roky, v září 1883, už byly instradovány první zásilky do Moldavy.

Dlouho se v nejrůznějších příručkách a brožurkách k výročí drah přepisovala informace, že v roce 1892 JIří Dynybyl přesvědčil své spoluměsťanosty v Mochově k založení společnosti Místní dráhy Dírov - Mochov (MDDM) a po úspěšném vyjednávání o záruce Zemským železničním výborem království českého se podařilo napojit i Mochov, počínaje květnem 1896, na železniční síť.

Skutečnost byla taková, jak zjistil ve Státním okresním  archivu  (SokA) v Moldavě, fond všeobecná správa politická, karton H 3445/I, velký znalec dějin železnic Ing. Morris Zapp, a to z originálních zápisů zasedání obecní rady v Mochově, že ač úvahy o založení místní dráhy byly velmi časté a bouřlivě projednávané, k jejímu založení nikdy nedošlo.

Skutečnost byla taková, že pan továrník Dynybyl přesvědčil vahou hlasu jak svého, tak i svých spoluměšťanostů společnost ÖLEG o potřebě napojení Mochova na její dráhu do Dírova vlečnou kolejí do likérky, na kteréžto koleji bylo též zřízeno složiště, na jehož ploše byly nakládány rozličné zemědělské, zejména zelinářské, plodiny, pěstované mochovskými velkorolníky na mimořádně úrodných okolních polnostech. Přeprava osob byla po mnohých, stále odmítaných žádostech, přece jen zavedena až dlouho po zestátnění, v období těsně před koncem Masarykovy I. republiky, za kterýmžto účelem musela býti zřízena objízdná kolej, aby jízdou osobního vlaku nebyla rušena vykládka a nakládka u složiště. Zároveň byla vybudována ve funkcionalistickém slohu zařízená remisa pro tehdy moderní motorový benzínový vůz řady M 120.4 (věžák), a která slouží dodnes pro nocování nesmrtelných naftových motorových vozů M 131.1  ze znárodněné Tatry Kopřivnice, resp. jejich nástupců řady M 152.0 ….„

Layout letošního našeho jarního setkání vznikal na základě sítě, kterou layoutář konzultoval s tvůrcem GVD. Občas se lze setkat s plány layoutů, u nichž tento důležitý bod layoutář přeskočil nebo vynechal, a tvůrce GVD je pak postaven před nemožný úkol zkonstruovat jízdní řád na síti, na níž to nejde.  Máme veliké štěstí na osvícené a zkušené konstruktéry GVD a layoutu, kteří se této chybě dlouhodobě a úspěšně vyhýbají.

Náš konstruktér jako motiv pro tvorbu GVD vzal trať Týniště nad Orlicí – Meziměstí, tvůrce layoutu pak dbal na rozumné mezistaniční vzdálenosti s přihlédnutím k přepočtu měřítka a zrychlení modelového času.

Míra zrychlení modelového času také prošla při přípravě setkání vývojem: původně – a bylo tak oznámeno i v propozicích – jsme počítali s poměrem 1:6. Argumentů pro i proti nejpoužívanějším mírám 1:4 a 1:6 je dost, každé z těchto zrychlení má své vlastnosti výhodné i nevýhodné, pro čas 1:4 nakonec rozhodlo to, že na místní dráze z Tomašova přes Skovice a Dírov do Mochova chtěl konstruktér GVD zachovat tři páry obsluh manipulačními vlaky za 24 hodin – a to při propustnosti této dráhy a při zachování alespoň minimální míry osobní dopravy se dalo vkonstruovat do GVD jen při zrychlení 1:4.

Občas se přetřásá otázka legendy, tedy vymyšleného historického příběhu k tratím ztvárněným v layoutu. Po určitých zkušenostech mám za to, že legenda není nezbytně nutná a především nemá smysl ji direktivně vnucovat všem jako jedinou závaznou, i když i takové pokusy, byť dobře míněné,  určovat, co se v okolí které stanice „má pěstovat a těžit a co nikoli“ tu byly, ale ty velice rychle a vlastně už dávno selhaly na svobodomyslnosti a zálibách majitelů stanic.

Legenda úzce souvisí se zálibami majitelů stanic – podle toho jaké stanice a do jaké míry věrně podle skutečnosti ve vybraném čase je staví či nakolik se oddávají freelancingu. Jsou kolegové velmi a do podrobného detailu věrní vybranému skutečnému časovému období, jsou mezi námi kolegové, kteří modelují představu „jaké by to ve skutečnosti bylo, kdyby“.  Vzhledem k rozsahu a pestrosti layoutů se obojí přístup v praxi velmi dobře doplňuje.

Příprava nákladní dopravy tak nezávisí na mapě průmyslu. To však vůbec nebrání těm účastníkům setkání, kteří jsou na mapu průmyslu zvyklí, aby ji pro své stanice použili.

Na našich setkáních včetně tohoto vycházíme z faktu, že prakticky v každé nácestné stanici je VNVK a skladiště kusových zásilek, resp. nyní, v modelované epoše III./IV. skladiště zásilek celovozových.    

Na druhou stranu, legenda výborně pomáhá při doplňování nákladní dopravy tím, že z ní lze dovodit přepravní požadavky jednotlivých továren, škol, dolů a lomů.         

Provozní setkání v Jaroměři dostálo svému přívlastku: podařilo se nám modelovat provoz už velmi realisticky. (Na zlepšování, vč. zbrojení uhlím, vodou, olejem, pískem a naftou také postupně dojde).   

Setkání se vydařilo díky provozní souhře účastníků: dobrý provozní koncept, k němu vytvořená síť, layout, GVD a účastníci nalézající zálibu v provozu.

Stavba a příprava proběhla v dosud nejkratším čase za jediný den, velké díky všem zúčastněným za dochvilnost a perfektní organizaci.   

Žádná z těchto složek není samozřejmá, jejich vyvážený poměr se dosahuje obtížně a je k němu zapotřebí úsilí, zkušenosti a také trochu štěstí.     

Podařilo se nám sestavit z nabídnutých stanic síť s jejich optimálním počtem vzhledem k tomu, kolik jsme na setkání měli k dispozici výpravčích – a to jsme s převelice těžkým srdcem nezařadili dvě nabídnuté stanice do layoutu, protože k nim nebyly obsluhy. Mezi stanicemi se nám podařilo sestavit realistické mezistaniční úseky, a opět, právě proto, že jsme nepodlehli tlaku „v layoutu musí být všechno za každou cenu“.    

Výborně zpracovaný grafikon s jasnými poznámkami a rozkazem o zavedení GVD.  Rozkaz se velice osvědčil a je v příloze této reportáže, stojí za to si jej přečíst.

Zajímavé přepravy kyselky ze stáčírenské vlečky v Drnově přímými odesílatelskými vlaky do celého světa a na manipulačních vlacích prázdnými vozy zpět popsal už kolega Vrtěl velmi pěkně ve své reportáži na serveru modely. biz, na kterou odkazuji.    

Grafikon obsahoval i rušící vlak a nutno uznat, že výpravčí se s touto nezvyklou dopravní situací vypořádali velmi dobře.  V příloze této reportáže jsou i tabulky NJŘ jednotlivých tratí.   

Zásobování na setkání, včetně nejdůležitějších komodit proběhlo na výbornou, což dokládám další přílohou.    

Středobodem lokálních drah byl Tomašov: křižování, posun, odvěšování a přivěšování osobních vozů … Jestli mě něco opravdu mrzí, pak to, že setkání bylo příliš krátké na to, abych si stihl projet jako strojvedoucí lokálky, o úzkorozchodné části ani nemluvě. Dávám si závazek, že tohle musím na příštích setkáních napravit.   

Traťová telefonie systému „Bardoděj – Štěpánek“, velice věrně napodobující skutečné traťové spojení,    slavila opět úspěch. Žádné vyťukávání čísel stanic, žádné čekání při obsazovacím tónu.

Všem výpravčím a dispečerům skládám hlubokou poklonu za dodržování GVD, pravidel pro telefonické dorozumívání, technologii práce ve stanicích – naše hra se zase o kousek přiblížila realitě.

Strojní služba, můžeme už říci tradičně, výborně připravená, nezaznamenali jsme žádné větší problémy.

Při zkušebních jízdách jsme vyzkoušeli i nově dodaná mikáda řady 387.0 postavená Richardem Andrášikem – zkoušky dopadly nad očekávání dobře, můžeme konečně pro tyto nádherné stroje sestavit na příštím setkání turnus a zařadit je na pravidelné výkony.   

Děkuji všem účastníkům za výborné setkání a těším se za rok opět 4. května 2018 – hala je pro nás v Jaroměři už rezervována.

text: Tomáš Tyll, Alexandr Vrtěl
foto: Pavel Štěpánek

Přílohy:
RZG.pdf
MTZ.pdf

NJŘ Výpravčice - Tomašov

NJŘ Kouřim - Bocovo

NJŘ Kouřim - Mochov

NJŘ úzchorozchodná