Týnec nad Labem 27. IX. – 1.X. 2017

Náš Klub modulové železnice Podkrkonoší – trati 3b uspořádal ve spolupráci s kolegy z dalších klubů od 27. září do 1. října letošního roku své pravidelné podzimní provozní setkání, již podruhé v hale tělocvičny Základní školy v Týnci nad Labem. Poděkování našeho klubu za pronájem haly patří jak řediteli školy panu Hynku Radoušovi, tak paní vedoucí školní jídelny i jejím kolegyním za ochotu a vstřícnost, s jakou nám umožnili uspořádat naše setkání v jejich škole.  A protože v Týnci je nám dobře, sejdeme se v něm na podzim 2018, od středy 26. do neděle 30. září, opět na dalším podzimním setkání našeho klubu. Podrobné propozice tohoto příštího setkání vyvěsíme na našich webových stránkách jako obvykle koncem května 2018.      

Setkání jsme uspořádali ve spolupráci a za vydatné podpory kolegů ze sekce TT-provoz klubu Zababov, frakce TTe tamtéž a z klubu KŽM Kokava.

Frakce TTe aneb úzkorozchodníci

Účast kolegů úzkého rozchodu ze Zababova zmíníme na prvním místě, protože rozvoj této frakce dosud popisovaný jako bouřlivý ještě zmohutněl a nabral na síle. Modelování úzkorozchodných tratí ČSD o rozchodu 760mm a plnohodnotného provozu na nich je v plném proudu a od setkání k setkání se můžeme těšit, ba dokonce kochat fantastickými moduly a novinkami.

Letošní úzká začínala v překladišti Lomu P. Bezruč, tedy v Tetíně místním nádraží, a stanicí Dětřichov s připojenými dvěma rozvětvenými vlečkami pokračovala zastávkou Benešov nad Lipou a přes Bohušov do Domašína jako dirigující stanice a dále do nákladiště a zastávky Pacova hora s vlečkou tamějšího lomu. Křižování a dostižení bylo možné v Tetíně, Dětřichově, Bohušově, Domašíně a Pacově hoře. 

Nákladní provoz na úzké už se odehrával plně v režii nákladních listů a instradací, k vidění byly i podvalníkované vozy v běžném provozu, a to včetně vozů čtyřnápravových. Preciznost a modelářský um kolegů z úzké jsou již příslovečné, skoro bych s mírnou, ale jen mírnou nadsázkou řekl, že by museli hodně polevit, abychom my ostatní za nimi aspoň neztratili stopu.

Přepravy, byť zatím v omezené míře, putují z běžného rozchodu i na koleje úzké a zpět, do budoucna přepravní plánovači navrhují vedle podvalníků rozšířit překládku a přepravu pošty, spěšnin, rychlozboží a dalších celovozových zásilek ze sítě normálního rozchodu na úzký a vice versa, čímž bychom vylepšili další stupeň naší společné zábavy a hry.  Uvidíme, jak se nám přípravy do příštích setkání podaří.    

Kolegové z úzké navíc neztrácejí nic ze svého elánu, takže už víme, že na setkání i po něm velice intenzivně probírají otázku projektu a konstrukce další stanice, a to přechodové z normálního rozchodu na úzký.  Necháme se na některém z příštích setkání překvapit, v době sepisování této reportáže několik projekčních kanceláří posuzuje již varianty detailního provozního záměru a tomu odpovídajících kolejových plánů budoucí stanice.

Jemné až filigránské detaily na úzké vyžadují při bližším pozorování velikou opatrnost, obdiv a údiv takřka bezdeché, snadno by se totiž neopatrnému nadšenci mohlo stát, že některou z miniaturních součástí vdechne … Úzkorozchodnou část layoutu jsem si v letošním podzimu stačil alespoň podrobně projít a prohlédnout, na vlak jsem se nedostal, ale to bylo způsobeno tím, že jsem byl pohlcen …..

….strojmistrováním v Moldavě!

Moldava je tak trochu a bezděčnou shodou náhod kronikou sekce TT – provoz: na prvním setkání samostatné sekce na jaře 2015 měla sjízdné jen první tři dopravní koleje a jeden spax, na podzim téhož roku přibyl ranžír a spaxy už byly dva, v roce 2016 došlo na broušení, pilování a další broušení a vyladění všech 32 staničních výhybek a dodávku už finálních tří spaxů z návěstních a signálních dílen Šváb a Netáhlo, v zimě 2016/2017 byly nastříkány kolejnice a pražce „pravou železniční rezavou hnědou“ a konečně letos v létě došlo na stavbu kolejí menší výtopny a točny včetně popelové jámy a první nezbytné části zděného ochranného oplocení.

Výtopna nekopíruje původní pobočnou výtopnu v Moldavě úplně přesně, most točny je delší, aby se na něj vešly všechny námi běžně na provozních setkáních používané lokomotivy (včetně mikáda řady 387.0, i když je to dost na těsno a mikádo do Moldavy ve skutečnosti nikdy nezajíždělo), točna má více paprsků a kolejový plán výtopny byl upraven, aby lépe vyhovoval našim provozním potřebám, protože Moldavu používáme v našich layoutech pro jiné trati a pro daleko vyšší intenzitu provozu, než jaká na ní panovala i v dobách její největší slávy, tedy v 30. letech XX. století.

Zbývá dostavět dvě koleje dvoulodní podélné remízy, uvidíme, jak se letos v zimě budou zedníci činit, aby remízu dostali pod glajchu, zaústěnou do 204. koleje (Hajc), vedle níž je 203. kolej desinfekční a pro odstavování záložních vozů, napojená do koleje 202. prohlížecí a 201. strojové.     

Provoz na prvním setkání s depem v Moldavě ovšem hned překřtil některé koleje, takže 202. je sice oficiálně prohlížecí, ale v praxi zásadně „jáma“ a 16. staniční „u plotu“.  Zpočátku jsem měl ze spojené funkce vedoucího posunu na ranžíru a strojmistra obavu, zda se obojí dá zvládnout, ale protože Moldava v tomto layoutu byla koncovou stanicí a provoz mírný, dopadlo to dobře.

Strojmistrování ve výtopně mělo své kouzlo: nejen přistavování lokomotiv na jámu a přes točnu k otočení a do odstavných paprsků, ale též posun se záložními osobními vozy, vozy služebními a s vozy s uhlím a popelem, což neúnavně obstarával na topírenském posunu střídavě jeden z kafemlejnků řady 310.0, postavených Richardem Andrášikem nebo nádherná 324.319 z dílny Martina Procházky. Žádný „letecký“ posun se v Moldavě ve výtopně ani na ranžíru nekonal.

Malým svátkem byl příjezd prvního mikáda na pravidelném rychlíku do Moldavy a jeho následné otočení na mostě točny ve výtopně do správného směru (komínem k Černé nad Úpou): i když jsem byl zrovna na ranžíru, neodolal jsem, přerušil posun a šel se na tu krásu alespoň na chviličku podívat. 

Výtopna už skýtala utěšenou podívanou: pravidelně se střídající dvě 464.0 vedle 387.0 a několika 555.1, k tomu 377.05 ve dvou provedeních (Roco a Tillig) a 324.3 s 310.0, za nimi řada „dřeváků“ na dezinfekční koleji spolu s odstavenou M 262.0 – od doby před několika lety, kdy jsme v nouzi za bardotkou tahali pruské oddílové vozy, se kolegům podařilo vybudovat obdivuhodný park. A když jsem přes „okno dopravní kanceláře a kopec“ nahlédl do Mochova, kde byla některá z 422.0, hurvínek nebo později hektor nebo i některý z větších motoráků (M 262.0 či dokonce  M 286.0) na místním lokálkovém výkonu (ve skutečném provozu si takhle na lokálku odskakovaly velké motorové vozy z hlavní trati např. na rameni Havlíčkův Brod – Humpolec) , byl to nádherný pohled.   

V depu - malém depu - panoval čilý ruch. Všechny parní lokomotivy nejen že podle oběhů zajížděly do výtopny zbrojit uhlí, vodu, oleje, písek a na jámu vysypat popelník, udělat oheň a mašinu řádně promazat a zkontrolovat, ale rovněž se otáčet do správného postavení, tedy komínem vpřed směrem k Černé nad Úpou. A protože točna byla i ve Výpravčicích, vlaky v parní trakci jezdily s lokomotivami vždy komínem vpřed, vyjma několika málo ojedinělých případů lokomotiv řady 555.1 – „němek“, které však mají stejnou rychlost komínem i tendrem vpřed.

Lokomotivy v Moldavě odstupovaly a zajížděly do výtopny pravidelně přes saské zhlaví, naopak přistavování na vlaky se dělo cestou posunovacích jízd přes zhlaví černoúpské.  Protože se celkem dařilo k tomu využívat jízd do zhlaví za odjíždějícími vlaky, zejména nákladními, směrem do Černé, nebyl prakticky vůbec blokován provoz na dopravních kolejích, ani posun na výtažné a v ranžíru.  

Lze však již nyní odhadnout, že pokud by Moldava nebyla v layoutu stanicí koncovou, ale nácestnou s obdobně čilým výtopenským provozem, bude nutno velmi pečlivě při sestavě GVD dbát na kapacitu obou zhlaví a na to, že k obsluze budou potřeba zřejmě už tři osoby (výpravčí, vedoucí posunu na ranžíru s kumulovanou funkcí strojvedoucího zálohy a strojmistr ve výtopně s kumulovanou funkcí pomocného výhybkáře).

 Moldava hrála v tomto layoutu roli bývalé pohraniční přechodové stanice mezi DRG  a ČSD s uzavřeným přechodem i tratí do Saska v květnu 1945, zbytky meziválečné slávy fiktivního pohraničního okresního lázeňského města připomínaly jen časové polohy dvou párů rychlíků a jednoho páru vlaku spěšného na hlavní jednokolejné trati, která v Moldavě končila. Rozřazovací práce a použití směrových kolejí na moldavském ranžíru, jimiž jsme se na setkání řídili, jsou popsány v rozkaze o zavedení grafikonu vlakové dopravy, který na našich setkáních po vzoru skutečné dráhy začali naši grafisté pravidelně sestavovat[1] – neděláme žádnou výstavu, nehrajeme si na našich setkáních s vláčky bezduchým ježděním po oválech nebo výstavních smyčkách sem a tam a dokola, bavíme se tím, že postupně se snažíme modelovat skutečný provoz.  Občas se i podaří už i fajnovosti, jako např. určení místa zastavení vlaku 613 v Moldavě tak, aby jeho poštovní vůz byl proti poštovnímu vozu pro soupravu vlaku 116 na sousední koleji a tak se usnadnila překládka poštovních závěrů…   

Čerstvě dohotovené kolejiště výtopny prošlo, jak už je dobrým zvykem, před jakýmikoli dalšími krajinářskými úpravami nejdříve zkouškou právě tohoto provozního setkání, což se vyplatilo, protože přes domácí zkoušky se objevily dvě drobné závady – opomenuté napájení velmi krátké kolejové spojky mezi dvěma výhybkami, tak krátké, že i 310.0 projela, ale samozřejmě bude napájení doplněno, a dielektricky příliš malá mezera mezi výhybkou č. V4 a kolejnicí koleje 203., takže když se kolejnice pod sluníčkem ohřála a roztáhla se, na zkrat a půldruhaminutové zastavení času, než se závadu podařilo najít a odstranit, bylo zaděláno.                 

Z moldavské dopravní kanceláře byl velmi pěkný výhled krajinářsky teprve budovaným mírným zářezem traťové a výtažné koleje vinoucí se mírným obloukem na krátkou rovinu s pomalou jízdou 30 km/h kvůli výměně pražců na úseku uprostřed vykácené paseky a dva protioblouky, kterými trať dostihla křižovací stanici Černá nad Úpou.

Černá nad Úpou

Zdálo by se na první pohled, Černá nad Úpou, fádní nudná nácestná stanice na jednokolejné trati, tři koleje průběžné dopravní a jedna manipulační, cihlová výpravní budova vzorně udržovaná a za kolejemi travnatý nízký zářez. Co se asi tak může dít v Černé?  Zvlášť třeba od půlnoci do čtvrté, než projedou první ranní dělnické osobní vlaky? 

V Černé byl popůlnoční čas dobou poslední osobní „šessetdvojky“ čili flamendráku, který dovezl pospávající cestující před půldruhou v noci na svou konečnou do Výpravčic, několika křižování průběžných nákladních vlaků včetně přímé přepravy uhlí a přetahu svatoňovické zátěže a také odvěšení a posun spěšninového vozu od ranní rakety. Posun se pochopitelně neděje pomocí žádné místní zálohy, nýbrž lokomotivy od křižujícího manipulačního vlaku, jako tomu bylo i ve skutečnosti. Proto dopravně zdánlivě jednoduchá doba popůlnoční byla v letošním podzimním setkání náročná na přesnost po sobě následujících křižování, aby se případné zpoždění nepřenášelo dál po jednokolejné trati.

Svor a Lom

Za Černou nad Úpou následovala stanice Svor – ukrytá v hlubokých lesích, za strmými zářezy, jimiž se trať vine k oblouku, v němž je stanice situována. Odbočku bývalé trati do Cvikova jsem využili k napojení Lomu a úzkorozchodné části layoutu s omezenou osobní dopravou (motoráček zajížděl na zastávku do Tetína dvakrát denně), ale s celkem rozsáhlou dopravou nákladní, kterou tvořily jednak přímé odesílatelské vlaky s vápencem z Lomu a vyrovnávky nazpět, jednak jednotlivé vozy s různými zásilkami ke skladišti a volné ploše v  areálu lomové vlečky. Co se při přepravách nepovedlo, byl opakovaný závlek vozů instradovaných jednotlivě z Lomu do různých tarifních bodů, protože chybami na ranžíru v Moldavě byly zařazeny do jiných vlaků a definitivně se ztratily v layoutu. Příště půjde o ostře sledované vozy po bdělým dozorem přepravního náměstka…

Malé Svatoňovice

Malé Svatoňovice jako výchozí bod místní dráhy do Nového Oldřichova a Mochova měly svou dopravní úlohu zpestřenou připojením cukrovaru do svého obvodu. Výpravčí musel zde být a byl velmi zdatný, zvláště v ranní skupině v 8 hodin, kdy za současného křižování vlaků 610 a 607 na první a třetí koleji projížděl rychlík 21 a na druhou do skupiny přijel MOs 2433 od Mochova, který jako závěs pokračoval úvratí na vlaku 607 do Svoru, kde se motorový vůz odpojil, aby zajel do Tetína na zastávku, zatímco přípojný Blm pokračoval v závěsu až do Moldavy.  Rovněž posun se zátěží jak pro samotnou stanici, tak pro přechody na místní trať si žádaly bystré oko, pevnou ruku, rozvahu, duchapřítomnost a smyls pro orientaci v nákresném jízdní řádu – výpravčí nemohl ve Svatoňovicích přijímat nákladní vlaky s případným vyšším náskokem, aby si nepřetížil vlastní stanici. Ke cti službu konajícího výpravčího na letošním setkání lze jeho výkon charakterizovat stručně, o to však pochvalněji – služba proběhla bez závad.

Drnov, Kokava nad Rimavicou a Výpravčice

Stanice Drnov byla vytížena vlečkou stáčírny místní (snad) léčivé kyselky, která byla v každý lichý den distribuována přímým odesílatelským vlakem do Výpravčic a odtud dále po skupinách do layoutu. Skupiny prázdných vozů se vracely postupně, takže ve stanici bylo nutno udržovat zálohu vozů pro vlečku a zapamatovat si, která sejšna, zda lichá či sudá, právě probíhá, a podle toho vypravovat vlaky. Oběj jednotlivých skupin vozů (celkem osm včetně dispoziční zálohy prázdných vozů v Drnově) byl složitý, náročný na přesnost a pochopení dopravních opatření uvedených v rozkazu o zavedení grafikonu a velmi zábavný – konstruktéru této oběhové rošády patří velké uznání.

Místní výpravčí byl fajnšmekr a všeobecný obdiv si vysloužil nejen pečlivě vedeným dopravním deníkem v čase 1:6, ale i např. bravurně provedeným letmým křižováním strojově jedoucího mikáda s vyrovnávkou uhláků do pánve – bylo to zkrátka kouzelné… 

Co se dálo v Kokavě nad Rimavicou a Výpravčicích, nemohu bohužel podrobněji popsat, protože v Kokavě jsem nesloužil a ve Výpravčicích jsem měl jen jeden záskok za náhle onemocněvšího místního výpravčího, neboť  není horší zpráva, než když Vám ráno těsně před zahájením setkání do sluchátka absentující  výpravčí stěží zasípá hlasem páry unikající z netěsné trubky, že se definitivně složil, morbus zvítězil, ale že se pokusí pomocí pilulí, zaříkávání, Všeobecné zdravotní pojišťovny a jiných vymožeností moderní medicíny se dát v co nejkratší době do služebně použitelného stavu – což se mu povedlo a za tento heroický výkon zaslouží obdiv a dík.

Nemoci, chřipky a podobná nepříjemná havěť vůbec nás pronásledovaly těsně před setkáním, při něm i po něm.  Nicméně byť s velkými obtížemi, sebezapřením a vůli podařilo se i tuto nepřízeň osudu překonat a setkání se povedlo.

A tak všem, kteří přispěli ke zdaru hry a nádherným zážitkům, ať už zapůjčením modulů, vozidel, přípravou setkání a účastní na něm, patří můj velký dík. A snad nejen můj.

Příští rok se v Týnci sejdeme opět, od 26. do 30. září 2018, hala je již pro nás rezervována.

Ahoj na tomto setkání, anebo ještě lépe dříve na dalších, která do té doby proběhnou.

Tomáš Tyll

 

Přílohy:

RZG; NJŘ pro trati Výpravčice – Moldava, Mochov – Tetín a Tetín m.n. – Pacova Hora, Seznam vlaků pro staniční zaměstnance a technologie žst. Moldava v Čechách

 

[1] rozkaz o zavedení grafikonu vlakové dopravy zavedl do naší společné zábavy s mimořádným úspěchem poprvé na jaroměřském setkání v květnu 2017 ing. Morris Zapp, autorem toho nynějšího, nikoli pochopitelně tak dokonalého a s dvěma věcnými chybami, které znalý a pozorný čtenář odhalí, pisatel této reportáže